Historia modelu
C10 (PGC-10 i KPGC-10) - Skyline GT-R pierwszej generacji
Pierwszy Skyline został zaprezentowany w 1957 roku, jednak musiało minąć 12 lat nim światło dzienne ujrzał pierwszy Nissan Skyline w wersji GT-R. Było to 4 lutego 1969 roku, kiedy na rynku była już trzecia generacja Skyline’a oznaczona symbolem C10. Pod maską pierwszego GT-R’a znajdowała się 6 cylindrowa, rzędowa jednostka DOHC o pojemności 2 litrów (S20), generująca moc 160 KM i moment obrotowy 180 Nm. Napęd trafiał na tylne koła za pośrednictwem 5 biegowej skrzyni manualnej. Początkowo C10 GT-R był dostępny tylko jako 4-drzwiowy sedan, jednak w marcu 1971 do oferty włączono 2-drzwiowe coupe (KPGC-10), które, z uwagi na mniejszą masę, lepiej nadawało się do sportu. W owym czasie GT-R rywalizował na torze m.in. z Toyotą 1600 GT5, Isuzu Bellett GTR i Mazdą RX-2. W 1971 roku Mazda zaprezentowała model RX-3, który stał się głównym rywalem Nissana na torach Japonii - w końcowym rozrachunku więcej zwycięstw znalazło się po stronie Nissana. Skyline C10 GT-R święcił triumfy nie tylko w oficjalnych seriach wyścigowych - był także popularny w środowisku nielegalnych wyścigów ulicznych, w tym w rodzącym się wówczas driftingu (używał go m.in. Kunimitsu Takahashi, uznawany za twórcę podstawowych technik driftingowych).
Fani modelu C10 GT-R nazywali go "hakosuka", co było kombinacją japońskich słów "hako" (pudełko) i "suka" (skrót nazwy Skyline).
Produkcję Skyline’a C10 GT-R zakończono w 1972 roku. Ostatecznie bramy fabryki Nissana opuściło 1945 egzemplarzy tego modelu.
C110 (KPGC-110) - Skyline GT-R drugiej generacji
Kolejna generacja Skyline’a (C110) pojawiła się na rynku w 1972 roku i niedługo potem wprowadzono kolejne wcielenie wersji GT-R. Do napędu zastosowano sprawdzoną jednostkę S20, znaną już z poprzednika i podobnie jak w C10 moc była przekazywana na tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej, manualnej skrzyni biegów.
Generacja C110 doczekała się przezwiska "kenmeri", od imion bohaterów popularnej reklamy Skyline’a (Ken i Mary).
Nissan rozważał sprzedaż C110 GT-R na rynku australijskim, lecz szybko wycofano się z tego pomysłu - GT-R był sprzedawany tylko w Japonii za pośrednictwem wyspecjalizowanych salonów Nissan Performance. Kryzys paliwowy wczesnych lat 70-tych spowodował spadek zainteresowania sportowymi samochodami, i tym samym Nissan był zmuszony zakończyć produkcję wersji GT-R już w marcu 1973 roku, po wyprodukowaniu zaledwie 197 egzemplarzy.
R32 (E-BNR32) - Skyline GT-R trzeciej generacji
Musiało minąć 16 lat by emblemat GT-R po raz kolejny pojawił się na modelu Skyline. Było to w 1989 roku, kiedy na rynku była już ósma generacja tego modelu (R32). Genezą powrotu GT-R’a była chęć Nissana do wystawienia w wyścigach bardziej konkurencyjnego samochodu. W końcu lat 80-tych Nissan brał udział w wyścigach Grupy A (zmodyfikowane samochody turystyczne) wystawiając Skyline’a w wersji GTS-R, który był napędzany 6-cylindrowym, rzędowym silnikiem z turbodoładowaniem o pojemności 2350 cm³ i mocy 313KM. Napęd trafiał na tylne koła. Zgodnie z przepisami Grupy A zastosowanie turbodoładowania powodowało przemnożenie pojemności silnika x1,7, przez co GTS-R był klasyfikowany w klasie do 4000 cm³, co z kolei ograniczało szerokość opon do 10 cali. Ze względu na te ograniczenia dział sportu Nissana (Nismo) zdecydowało się zastosować przy projekcie następcy GTS-R napęd na obie osie. Był to zaprojektowany specjalnie pod kątem sportu samochodowego napęd o nazwie ATTESA E-TS (skrót od Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain - Electronic Torque Split). Zastosowanie napędu AWD spowodowało jednak wzrost masy o ok. 100 kg, przez co auto mogłoby nie być dość konkurencyjne w klasie do 4000 cm³. To pociągnęło za sobą decyzję o powiększeniu pojemności silnika do 2.6 litra i co za tym idzie, przejściu do klasy do 4500 cm³, gdzie większa masa nie była już tak widoczna na tle konkurencji. Dodatkowym plusem przejścia do wyższej klasy było możliwość stosowania opon o szerokości do 11 cali.
Pierwotnie przewidywano wyprodukowanie 5000 sztuk R32 GT-R, jednak ostatecznie zdecydowano się na produkcję nielimitowaną. I tak Nissan Skyline R32 GT-R wszedł do sprzedaży w sierpniu 1989 roku.
Pod maską znalazła się zaprojektowana przez Nismo, 6-cylindowa, rzędowa jednostka o pojemności 2.6 litra, nosząca oznaczenie RB26DETT. Silnik był wspomagany dwiema ceramicznymi turbosprężarkami. Napęd trafiał na 4 koła za pośrednictwem 5 biegowej, manualnej skrzyni biegów i systemu ATTESA E-TS. W większości wersji zastosowano także hydrauliczny system tylnych kół skrętnych o nazwie HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension). Według oficjalnych danych technicznych GT-R dysponował mocą 276 KM i 361 Nm momentu obrotowego - danych oficjalnych, bo nieoficjalnie moc oscylowała w okolicach 320 KM, a dane katalogowe były jedynie wynikiem "umowy dżentelmeńskiej" zawartej pomiędzy japońskimi producentami, wedle której na rynku miały się nie pojawiać auta o mocy większej niż 206 kW (276KM). W stanie gotowości do jazdy R32 GT-R ważył 1430 kg.
Zgodnie z zasadami homologacji sportowej Nissan był zobligowany do wprowadzenia na rynek serii co najmniej 500 egzemplarzy GT-R’ów będących ściśle baza homologacyjną dla aut startujących w Grupie A - auta z tej serii nosiły nazwę Skyline GT-R Nismo Edition i do sprzedaży weszły 22 lutego 1990 roku. Od standardowego GT-R odróżniały je głównie szczegóły aerodynamiczne (dodatkowe elementy w przednim zderzaku poprawiające przepływ powietrza do intercoolera, oraz mały spoiler na tylnym zderzaku zwiększający siłę docisku). GT-R Nismo Edition powstał w ilości 560 sztuk i był dostępny tylko w kolorze "Gunmetal Grey".
Kolejną limitowaną wersją był R32 GT-R N1 zaprezentowany 19 lipca 1991 roku. Auto powstało jako baza do japońskich wyścigów N1. Silnik został nieznacznie zmodyfikowany (m.in. bardziej wytrzymał blok, stalowe turbosprężarki, wydajniejsze pompy oleju i wody), a nadwozie odchudzono usuwając system ABS, klimatyzację, system audio, tylną wycieraczkę i wykładzinę bagażnika, oraz stosując lżejsze lampy przednie. Wersja N1 była dostępna tylko w kolorze "Cristal White". W sumie powstało 228 egzemplarzy R32 GT-R N1.
W celu uczczenia sukcesów w wyścigach, 3 lutego 1993 roku Nissan zaprezentował Skyline’a GT-R w wersji V-spec ("Victory Specification"). Od zwykłego GT-R’a, V-spec różnił się hamulcami Bremo, ulepszony napędem ATTESA E-TS oraz 17 calowymi felgami BBS z oponami w rozmiarze 225/45/17. Wyprodukowano 1453 egzemplarze R32 GT-R V-spec. Nieco ponad rok później, 14 lutego 1994 roku, Nissan wypuścił na rynek Skyline’a GT-R V-spec II, który od pierwszej edycji V-spec różnił się kołami w rozmiarze 245/45/17. Zarówno V-spec jak i V-spec II ważyły 50 kg więcej od standardowego GT-R (1480 kg). R32 V-spec II powstał w ilości 1303 egzemplarzy. Całkowita produkcja Skyline’a R32 GT-R zamknęła się w ilości 43934 egzemplarzy.
Produkcję zakończono w 1994 roku.
R33 (E-BCNR33) - Skyline GT-R czwartej generacji
W 1993 roku do produkcji weszła kolejna generacja Nissana Skyline o symbolu R33. Wersja R33 GT-R pojawiła się w sprzedaży w styczniu 1995 roku. Pod względem napędowym R33 GT-R niewiele różnił się od poprzednika. Pod maską w dalszym ciągu instalowano jednostkę RB26DETT w tymi samymi turbosprężarkami co w R32. Nie licząc mocniejszych synchronizatorów, także skrzynia biegów pozostała bez zmian. Napęd trafiał na 4 koła.
Od początku produkcji R33 GT-R był dostępny w dwóch wersjach: standardowej oraz V-spec. Wersja V-spec była wyposażona w obniżone zawieszenie, 4-kanałowy system ABS oraz system ATTESA E-TS Pro posiadający aktywny dyferencjał o ograniczonym tarciu. Wersja V-spec była cięższa o 10 kg od standardowego GT-R. Równolegle Nissan wypuścił na rynek wersję R33 GT-R V-spec N1. Zmiany dotyczące wersji N1 były podobne jak w R32 N1, tzn. obniżono masę przez usunięcie ABS, klimatyzacji, systemu audio, tylnej wycieraczki i wykładziny bagażnika. R33 GT-R to samochód, który był w stanie przejechać okrążenie Pętli Północnej Nürburgringu w czasie poniżej 8 minut, co w tamtych czasach uchodziło za najlepszy wynik wśród aut seryjnych.
3 listopada 1997 roku Nissan wprowadził do sprzedaży specjalnie przygotowaną przez Nismo wersję 400R, mającą uczcić sportowe sukcesy wyścigowego R33 GT-R LM GT1. 400R posiadał silnik o symbolu RBX-GT2, będący rozwierconym do pojemności 2771 cm³ silnikiem RB26DETT. Motor ten osiągał moc 400 KM przy 6800 obr/min, oraz moment obrotowy 478 Nm przy 4400 obr/min. Napęd trafiał na wszystkie koła za pośrednictwem 5-biegowej, manualnej skrzyni biegów sprzężonej z dwutarczowym sprzęgłem. Zmiany objęły także układ jezdny: 400R miał obniżone o 30 mm zawieszenie oparte na amortyzatorach Bilstein, oraz 18 calowe felgi z oponami w rozmiarze 275/35/18. 400R różnił się od standardowego GT-R także wyglądem zewnętrznym. Przedni zderzak zyskał większe wloty powietrza, a z tyłu zamontowano inny spoiler. Z uwagi na większe koła poszerzono błotniki. Wewnątrz 400R zastosowano sportowe fotele z pasami szelkowymi. Pierwotnie zakładano produkcję 100 sztuk R33 GT-R 400R, jednak ostatecznie powstały 44 egzemplarze.
Z okazji 40 urodzin modelu Skyline, Nissan wypuścił na rynek limitowaną wersję GT-R’a w 4-drzwiowym nadwoziu typu sedan. Wersja ta powstała we współpracy z firmą tuningową Autech. Technicznie R33 GT-R Autech bazował na standardowym modelu R33 GT-R V-spec. Oprócz tego powstała także wersja Autech GT-R Nismo, posiadająca dodatki z GT-R’a 400R (karbonowe tylne skrzydło, zmodyfikowany przedni zderzak oraz 18 calowe koła). Silnik wersji Autech GT-R wzmocniono do 380 KM. W sumie powstało 447 egzemplarzy 4-drzwiowych Skyline’ów R33 GT-R.
Produkcję R33 GT-R zamknięto w 1998 roku ilością 16870 sztuk.
R34 (GT-BNR34) - Skyline GT-R piątej generacji
W maju 1998 roku Nissan wprowadził na rynek kolejną odsłonę modelu Skyline oznaczoną jako R34. Nieco ponad pół roku później, w styczniu 1999 roku, do oferty dołączyła wersja GT-R w dwóch opcjach wyposażeniowych : standardowej GT-R, oraz GT-R V-spec. Do napędu zastosowano po raz kolejny sprawdzoną jednostkę RB26DETT, osiągającą wg oficjalnych danych moc 280KM (faktycznie moc wynosiła około 330KM). Poza drobnymi zmianami mechanicznymi silnik otrzymał pomalowaną na czerwono pokrywę zaworów. Zastosowano 6 biegową, manualną skrzynię biegów. Podobnie jak to było w R33, tak i R34 GT-R V-spec został wyposażony w system ATTESA E-TS Pro i aktywny tylny dyferencjał o zwiększonym tarciu ("zwykły" R34 GT-R posiadał klasyczny, mechaniczny dyferencjał i system ATTESA E-TS). Oprócz tego V-spec został doposażony w przedni, plastikowy dyfuzor osłaniający silnik od spodu, oraz tylny dyfuzor wykonany z karbonu.
Jednym z ciekawszych gadżetów w R34 GT-R był zainstalowany na konsoli środkowej wielofunkcyjny wyświetlacz (o przekątnej 5.8'') pokazujący parametry pracy silnika takie jak ciśnienie doładowania (max do 1.2 Bar), temperatury oleju i cieczy chłodzącej i inne. W GT-R V-spec wyświetlacz dodatkowo pokazywał temperaturę w dolocie i EGT. Za dodatkową opłatą można było dokupić wyświetlacz przygotowany przez Nismo – w tej wersji komputer był w stanie pokazywać ciśnienie doładowania do 2 Bar, a także posiadał lap-timer. Także i w tej edycji GT-R nie zabrakło wersji N1. Podobnie jak to było w R32 i R33 samochód był bazą homologacyjną do sportu i pozbawiono go systemu ABS, klimatyzacji, systemu audio, tylnej wycieraczki i wykładziny bagażnika. N1 posiadało także wzmocniony konstrukcyjnie motor. Powstało tylko 45 sztuk R34 GT-R N1, z czego 12 sztuk zostało wykorzystanych przez Nismo do wyścigów Super Taikyu. Pozostałe trafiły głównie do zespołów wyścigowych i tunerów.
Powstała także wersja GT-R M-spec o bardziej komfortowym charakterze. Bazowała na typowej wesji V-spec z tą różnicą, że zamontowano w niej amortyzatory o bardziej miękkiej charakterystyce i skórzane, podgrzewane fotele. Wersja V-spec była także oferowana na rynku europejskim, a konkretnie w Wielkiej Brytanii. "Brytyjski" GT-R był nieco zmodyfikowany w stosunku do wersji JDM. Posiadał m.in.: dodatkowe chłodnice oleju, zmienione mapy ECU i wnętrze wykończone skórą markowaną przez Connelly.
W sierpniu 2000 roku na rynku pojawiła się wersja V-spec II. Od pierwszego V-speca odróżniała się twardziej zestrojonym zawieszeniem i większą średnicą tarcz hamulcowych. Maska silnika była wykonana z włókna węglowego. Zmiany objęły także wnętrze (aluminiowe nakładki na pedały, konsola środkowa w innym kolorze, zmieniono kolor obić tapicerskich z szarego na czarny). Z zewnątrz odświeżonego GT-R’a można było poznać po białych kloszach kierunkowskazów. Wszystkie te kosmetyczne zmiany objęły również "podstawową" wersję R34 GT-R (nie licząc maski z włókna węglowego).
W lutym 2002 roku Nissan zaprezentował ostatnie wersje modelu GT-R przed zakończeniem produkcji. Nosiły one nazwę Nür, która odnosiła się do słynnego toru Nürburgring w Niemczech, który przez lata służył jako poligon doświadczalny Nissana. Wersja Nür była dostępna w dwóch specyfikacjach: jako GT-R V-spec II Nür (750 egzemplarzy), oraz GT-R M-spec Nür (250 egzemplarzy). Zmiany dotyczyły przede wszystkim silnika - zastosowano wzmocnioną jednostkę RB26DETT z wersji N1. Poza tym wprowadzono niewielkie zmiany we wnętrzu auta (m.in. prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h). W momencie zakończenia produkcji R34 GT-R, w 2002 roku, Nismo zaprezentowało koncept wersji Z-tune. Pierwszy egzemplarz powstał już w 2003 roku na bazie używanego egzemplarza R34 GT-R V-spec II. Pod maską zainstalowano koncepcyjny silnik o symbolu RB26DETT Z1. Był to standardowy motor z GT-R’a jednak po znacznych modyfikacjach: m.in. poszerzono średnicę cylindrów oraz zmodyfikowano korbowód. Tak przygotowany silnik miał pojemność 2.8 litra i dysponował mocą około 500KM. Wkrótce potem Nismo dostało od Nissana zielone światło na stworzenie krótkiej serii modeli Z-tune z okazji rocznicy powstania działu sportu Nissana. W tym celu Nismo zakupiło 20 używanych egzemplarzy R34 GT-R V-spec z przebiegiem nie większym niż 29000 km. Samochody te zostały rozłożone na części pierwsze i ręcznie złożone na nowo. Wzmocniono kluczowe miejsca w karoserii, w niektórych miejscach zastosowano włókno węglowe, przekonstruowano zawieszenie (Öhlins/Sachs), układ napędowy i szereg innych komponentów, tak by sprawność i niezawodność stały na najwyższym poziomie. Nadwozia przemalowano na specjalnie przygotowany kolor "Z-tune Silver". W stosunku do prototypu silnik uległ delikatnym zmianom (RB26DETT Z2): ogranicznik obrotów przesunięto do wartości 9000obr/min, zastosowano turbosprężarki IHI. Silnik legitymował się mocą 500KM i momentem obrotowym 540Nm. W sumie powstało 19 sztuk Z-tune (w tym 2 prototypy). Dziś Z-tune uchodzi za najdroższy model GT-R dopuszczony do ruchu po drogach publicznych (ceny przekraczają 180000$).
R35 (CBA-R35) - Nissan GT-R
Po zakończeniu produkcji modelu R34 GT-R Nissan zapowiedział wprowadzenie do produkcji kompletnie nowego modelu, już nie związanego nazwą z modelem Skyline. Wersję produkcyjną poprzedziły prezentacje dwóch model koncepcyjnych: w 2001 roku na salonie samochodowym w Tokio zaprezentowano Nissana GT-R Concept, a 4 lata później, również w Tokio, pokazano Nissana GT-R Proto, mającego już około 80% części z późniejszego modelu seryjnego. Ostateczną wersję produkcyjną zaprezentowano szerokiej publiczności na salonie samochodowym w Tokio w 2007 roku, a do sprzedaży (początkowo na tylko na rynku japońskim) samochód trafił 6 grudnia tego samego roku.
Wg założeń Nissana model GT-R miał być dostępny na większości światowych rynków (w przeciwieństwie do poprzedników). I tak w lipcu 2008 pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w Ameryce Północnej (były to pierwsze, oficjalne GT-R’y z kierownicą po lewej stronie). Klienci europejscy musieli czekać na swoją kolej aż do wiosny 2009 roku. Tak duże różnice w premierach na poszczególnych rynkach Nissan tłumaczył koniecznością przygotowania odpowiedniego zaplecza serwisowego w poszczególnych krajach (przykładowo w Polsce są tylko 3 oficjalne salony sprzedające i serwisujące Nissany GT-R nazywane "Performance Centre"). Kolejna zmiana w stosunku do poprzednika to silnik. Nie jest już to kultowa, rzędowa jednostka RB26DETT. Co prawda liczba cylindrów pozostała bez zmian, ale są one ułożone w układzie V. Silnik VR38DETT, bo takie oznaczenie nosi ten motor, ma pojemność 3799 cm³ i jest wspomagany dwoma turbosprężarkami IHI. Początkowo oficjalnie osiągał moc 480KM przy 6400 obr/min i moment obrotowy 580Nm. Od rocznika modelowego 2010 wartości te wynoszą odpowiednio 485KM i 588Nm. W układzie przeniesienia napędu zastosowano dwusprzęgłową, pół automatyczną, 6-biegową skrzynię biegów firmy BorgWarner. Skrzynię zamontowano przy tylnej osi (układ trans-axle). Napęd przekazywany jest na 4 koła za pośrednictwem systemu ATTESA E-TS i jest wspomagany systemem stabilizującym VDC-R (Vehicle Dynamice Control). Taki zestaw zapewnia imponujące osiągi : prędkość maksymalna wynosi 311 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h trwa 3,5 sekundy. Niezależne pomiary dziennikarzy wykazały: czas na 1/4 mili - 11,5 sek@202km/h, czas 0-100-0 km/h - 13,9 sek, przyspieszenie 0-100mph - 8,5 sekundy.
Nissan GT-R ma też na swoim koncie jeden z najlepszych czasów okrążenia Pętli Północnej toru Nürburgring wśród samochodów seryjnych - 7:26,7 min. Nissana GT-R, podobnie jak poprzednika, wyposażono w wielofunkcyjny wyświetlacz monitorujący m.in. wiele parametrów pracy silnika. Ciekawostką jest, że za wygląd interface’u odpowiedzialna jest firma Polyphony Digital, będąca twórcą gier z serii Gran Turismo.
W styczniu 2009 roku, na salonie samochodowym w Tokio, Nissan zaprezentował GT-R’a w wersji SpecV. Z zewnątrz od standardowej wersji wyróżnia się ona tylnym spoilerem z włókna węglowego i lakierem Ultimate Black Opal. Wewnątrz zainstalowano lekkie, sportowe fotele Recaro z włókna węglowego i zrezygnowano z tylnej kanapy. Włókno węglowe znalazło się także na elementach wyposażenia wnętrza (np. na środkowej konsoli). Pod maską znalazła się jednostka VR38DETT, ta sama, która jest instalowana w standardowym GT-R, jednak zastosowano do niej większe turbo sprężarki (IHI), także zmodyfikowany boost kontroler. Moc nie uległa zmianie, ale dzięki modyfikacjom zwiększył się moment obrotowy w zakresie średnich i wysokich obrotów. Pozostałe zmiany mechaniczne to tytanowy wydech, zmodyfikowane zawieszenie, ceramiczne hamulce i 20 calowe felgi sygnowane przez Nismo. GT-R SpecV jest lżejszy od "zwykłego" GT-R o 60 kg. Sprzedaż SpecV ruszyła w Japonii 2 lutego 2009 w siedmiu specjalnie wyselekcjonowanych salonach sprzedaży. Póki co Nissan nie planuje sprzedaży SpecV poza rynkiem japońskim.
Nissan GT-R zdobył szereg nagród i tytułów. Oto niektóre z nich:
- Supercar of the Year 2007 - Top Gear
- 2009 Automobile of the Year - Automobile Magazine
- Car of the Year 2008 - Evo Magazine
- 2009 Motor Trend Car of the Year - Motor Trend
- 2008 Japan’s Most Advanced Technology Award
- 2009 Intercontinental Car of the Year
- World Performance Car 2009